租车商业模式以为消费者提供汽车租赁服务为核心，包括短租、长租、分时租赁等形式。租车企业通过投资汽车购买、销售和服务网络建设等途径，提高自身的品牌知名度和服务品质，同时发掘潜在客户的需求，提供卓越的用户体验和差异化的服务
提供汽车租赁服务
出租车是公共交通的一部分，指可提供客运和租赁服务的乘用汽车服务。根据经营模式，传统出租车企业可分为公司化经营和个体化经营。
公司化模式细为公司所有权模式、挂靠模式和承包模式。公司化模式的特点是车辆产权和经营权归公司所有，司机与出租车公司是合法雇佣关系，司机与公司签订正规的劳务合同，公司每月发放工资。挂靠模式是中介型的公司化模式，车辆产权与经营权归个人所有，司机以公司名义从事出租车运营，公司只收取一定的管理费用，并且由公司负责缴纳税款等。承包模式下，司机与出租车公司签订承包经营合同，司机承包公司出租车，公司按月向司机收取承包费。
个体化模式是以个体方式实现产权、经营权、运营权的统一，自负盈亏。个体化经营1998年首先在温州开始发展。个体化模式具有不便于政府管理和监督等特点，由此衍生出后面的出租车托管服务有限公司。托管服务有限公司的模式下，由托管服务公司将不同车主的出租车承包过来，公司负责招聘、培训以及管理，并负责承包出租车的运营、维修和保洁等，车辆的产权关系不变，车辆挂靠公司收取挂靠管理费，由挂靠公司代缴税费。一、优势分析
(1)商业模式多元：出租车行业商业模式可分为承包经营模式、挂靠经营模式、个体经营模式和企业经营模式。
承包经营模式：经营权和产权均归属租车公司所有，承包方向产权方缴纳一定的运营费用，包括承包费、经营使用费等。
挂靠经营模式：挂靠经营模式即车辆的产权和经营权归个人车主，但个人车主挂靠在出租车公司名下。个人车主必须从出租车企业处以高价购买车辆的经营，同时车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费，出租车公司向车主代缴某些税费、培训费、管理费等。其他一切经营费用由个人车主自己负责。在这种模式中，出租车公司没有直接盈利，只靠收取一定的服务费，积极性不高，因此他们会提高售卖经营权的价格，获取暴利。
个体经营模式：出租车行业商业模式的个体经营模式，可由司机以高价钱从出租车公司那里买下车辆的所有权和经营权，每月向公司缴纳管理费和其他收费、税费、保险费等，再自行运作出租车。司机也可通过公开拍卖的方式低价购买出租车经营指标，用一次性缴费实现个体运作，搭载乘客。个体经营以个体方式实现产权、经营权、运营权的统一，自负盈亏。
企业经营模式：企业经营模式指出租车公司从政府手中购买出租车经营权并从车辆供应商处出资购买车辆，是以劳动合同的雇佣形式雇佣驾驶员。产权、经营权、管理权都集中在公司处。司机每月按照根据劳动合同中提出的企业的标准参加考核，合格后在公司处领取劳动报酬。在这种制度中，出租车的维修、清洁、管理等所有的汽车后市场服务全部由公司负责，司机是公司的员工，只负责遵守公司的有关规定即可。违反公司的有关规定，会受到公司的惩罚直至解除劳务关系。(2)“互联网+出租车”模式发展：《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》的基本原则之一是坚持改革创新，要抓住实施“互联网+”行动的有利时机，坚持问题导向，促进巡游出租汽车转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展。传统出租车行业通过互联网赋能，倒逼出租汽车管理体制机制改革，为乘客带来高质量、差异化的服务体验，满足人民群众不同层次的出行需求;推动传统出租车线上化，实现新老业态的逐步融合发展。
二、劣势分析
(1)行业整体运营不规范：由于每个城市的出租车企业经营权费定价不统一，构成了出租车驾驶员和出租车企业利益矛盾突出，造成出租车驾驶员最终将利益的矛盾转嫁到消费者，造成出租车行业运营混乱，部分驾驶员通过绕路或中途招揽多名乘客的方式以谋取更多的利益，导致乘客的利益和安全得不到保障，受到乘客的投诉。除此之外，出租车企业对出租车驾驶员管理体系不完善，出租车驾驶员从出租车企业得到出租车经营权后，出租车驾驶员可擅自加入到各大互联网打车平台，则出租车司机可利用网上订单量，选择行程距离较远和价格较高的乘客订单，因此造成乘客招揽出租车被拒载或任意加价的要求。这些现象均导致出租车行业的运营不规范，造成出租车行业管理相关企业口碑下降，限制出租车行业健康发展。
(2)司机权益保障不足：由于出租车行业主要以承包经营模式为主，出租车司机话语权相对较小，他们无法参与价格定制，受出租车企业或政府监管，且在上交“份子钱”的规定方面几乎没有话语权，其权益得不到保障。由此，尽管出租车行业保持增长态势发展，但出租车司机盈利空间甚少。根据调查显示，出租车司机与他们劳动强度不成比例，目前一二线城市的出租车司机收入属于中下水平，平均收入仅有3-4千人民币，出租车司机权益得不到保障，也导致一些城市出现出租车司机停运事件，一定程度上阻碍传统出租车行业发展。
(3)运营资质壁垒：我国多数城市的传统出租车行业实行市一级的牌照管制和统一定价，且自管制政策确立以来一直没有松动，这就使得出租车营运资质成为了稀缺资源。由于限制数量造成的牌照紧缺，大大提高了行业的进入门槛，出租车公司想要进入行业必须获得相应的运营资质，司机想要进入行业也必须缴纳高额的“份子钱”。
(4)品牌壁垒：传统出租车行业由国有、集体、私营三种经济成分并行的格局逐渐向出租车公司的形式发展，出租车公司成为了出租车行业的实际代表。中国早期的出租车行业由国家控制，主要功能是为了完成国家和政府规定的特殊任务。当时的出租车公司与政府部门有着利益输送关系，行业内少部分与政府关系密切的出租车公司几乎垄断了整个传统出租车行业，因而确立了自己的行业地位和品牌。(5)资金壁垒：从传统出租车市场来看，企业需要大量的资金用于购置车辆、办理经营牌照、上交经营权有偿使用费以及为车辆和员工购置保险等项目，一般企业难以承担如此重大的资金压力。三、机遇分析
(1)政策规范促进行业健康发展：近两年我国政府出台一系列政策，明确出租汽车行业地位，深化巡游车改革，扶持出租车行业健康稳定发展。
如2018年5月，交通运输部在《出租汽车服务质量信誉考核办法》中调整了与深化出租汽车行业改革不相适应的内容，内容涉及网约车与巡游车不同的业态管理需求，并完善监管机制，促进行业规范。
2018年5月，交通运输部在《关于加强和规范出租汽车行业失信联合惩戒对象名单管理工作的通知(征求意见稿)》中提出通过建立出租汽车行业黑名单制度，进一步加强对出租汽车行业中各市场主体的信用监管，促进行业规范健康发展。
(2)电动汽车应用促进行业绿色发展：我国传统出租车动力来源多为石油及天然气。在可持续发展的大背景下，各省市积极响应蓝天保卫战三年行动计划，积极治理汽车尾气污染，全面推动出租车电动化发展，行业走上绿色发展的道路。
(3)“智慧城市”、“智慧交通”建设为行业发展增添新动力：在“互联网+”与大数据快速发展的背景下，智慧城市的建设推进智慧交通的发展。将智慧城市与智慧交通技术运用于城市出租车系统，缓解交通拥堵，有效提高城市出租车系统的综合运输能力和服务，为出租车行业带来新的升级和增长动力。
四、威胁分析
(1)网约车冲击：随着国民生活水平日益提高，出行打车的需求日益剧增。加之现有互联网模式大背景下，催生出网约车新兴业态，且网约车政逐步规范化发展，进一步挤压传统出租车的生存空间，成为制约传统出租车行业发展的重要因素。
根据数据显示，2018年，我国网约车用户规模为38947万人，较上年同比增长13.4%;2019年，我国网约车用户规模为40426万人，较上年同比增长3.8%。
投资汽车购买和服务网络建设
“汽车走向电动化和智能化已是势不可挡的发展大趋势，我们一直在密切关注和拥抱这一新的变革。”7月15日，一嗨出行执行副总裁兼首席战略官蔡礼洪在由每日经济新闻主办的2022美好出行MaaS沙龙上表示，目前，有相当一大部分用户已开始选择使用电动汽车，一嗨出行车队也正在逐步提升电动车占有比例。作为一家主要为个人和企业用户提供综合汽车出行服务的企业，一嗨出行目前在全国500多座城市开设了10000多个网点，现拥有200多款车型，共计超8万辆车。“我们公司旗下拥有的新能源车占比已近20%。”蔡礼洪表示，一嗨出行在拥抱电动化和智能化汽车变革的同时，也会保留一定量的燃油车，以满足不同场景用户的出行。
近几年来，疫情的持续和反复，对于包括出行行业在内的整个旅游板块来说都是一个巨大挑战。同时，航空业、酒店行业等也均受到了很大冲击。不过，在蔡礼洪看来，挑战与机遇并存，疫情对于出行领域来说，也有利好一面。
蔡礼洪分析称，疫情下，大家对于选择乘坐公共交通方式出行愈加谨慎，这也激发出了一部分客户自驾出行的市场需求。“疫情是对整个行业发展的一个考验，但对我们来说，正因为大家对出行私密性、安全性更加关注和关心，反而吸引了一群过去对这个行业并不关注的(用户)来使用。”蔡礼洪表示。
随着车辆智能化程度的逐步提升，高级别的自动驾驶车辆也开始逐步上路。据悉，目前，国内外搭载上车的自动驾驶技术在L2~L3之间，而搭载高度自动化L4级别自动驾驶技术的落地则相对难度较大。“希望L4级别自动驾驶车辆能在未来5年实现较大规模落地。”蔡礼洪表示，L4级别自动驾驶车辆将使未来出行场景更便捷、更高效、更安全。相信，随着更多智能化车辆的落地，将让更多消费者选择其作为出行的主要交通工具。
今年4月24日，小马智行的Robotaxi(自动驾驶出租车)获准在广州南沙投入100辆自动驾驶出租车，成为国内首个获得出租车经营许可的自动驾驶企业。随后(4月28日)，百度、小马智行率先取得北京市智能网联汽车政策先行区首批“无人化示范应用道路测试”通知书，获准向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务。
对于Robotaxi出现是否会打开一个新的千亿级别的赛道，蔡礼洪认为，目前还很难预测，但它确实是一个很颠覆性的突破，对于出行行业来说也是一个很好的开端。
在蔡礼洪看来，作为汽车出行服务提供商，它们需要拥抱和为行业将发生的一些变化做准备。未来，出行行业会有很多新的商业模式诞生，消费者的消费理念也将跟现在不完全一样。
实现租车商业价值的最大化
出行是近两年最火热的创业领域之一，专车、快车、顺风车等诸多共享经济模式都被推到了风口浪尖。而P2P租车行业，也在资本的支持下突飞猛进。凹凸租车率先将“车共享”的理念带入中国，并于2014年5月正式上线。
据公安部交管局统计，截至2015年年底，全国私家车1.24亿辆，机动车驾驶人3.27亿人，意味着有2亿的驾照持有人有自驾需求却没有车开，这个数据未来还将大幅增加。据中国汽车工业协会预测，未来10年，中国的驾照持有人数将达10亿人，而道路和相关基础设施只能容纳3亿辆机动车，有本无车一族将达到7亿，中国“车”的矛盾非常突出，陈韦予决定以汽车共享为切入点进行创业，她希望通过共享来解决人们的自驾需求，体验更多样化的生活方式和人生经历。
投资 其实是价值观的认同2014年5月，凹凸租车APP上线当月，就获得了资本的青睐——联创策源与真格基金的天使投资。据真格基金的投资总监顾旻曼回忆，2014年5月她与凹凸租车的两位创始人陈韦予和张文剑在上海交流了1个小时后，便打电话向徐推荐，听后立刻拍板决定投资。徐与创始团队未曾谋面就决定投资的项目，至今不超过三个。
事实上，徐快速决断的背后，除了对凹凸租车团队、商业模式和行业可持续发展的认可，还有对共享经济的力挺。凹凸租车曾携手包括徐、潘石屹、陆毅、张靓颖等众多行业领袖和明星共同发起了“不持有生活/汽车共享”大型公益活动，徐表示，这几年让他感到兴奋的热点之一便是共享经济，共享经济提倡将闲置资源出租，提高其利用率并取得一定的收益，通过汽车共享、短期租赁等形式，改善道路交通压力，减轻地球环境负荷。从这种经济形式衍生出的生活方式，就是凹凸租车所倡导的“不持有生活”。
谈到凹凸租车，徐曾表示，无论是作为创业者还是投资人，面临的都是创造一个新公司，甚至是开拓一个新行业的艰难挑战，都需要非凡的勇气和付出。在这艰辛历程中支持着他们的，往往并不仅仅是对于金钱与成功的渴望，而是一种有可能改变人们生活方式的兴奋与激情。
